Москвич

В 1938 году ЦК ВКП(б), Совет народных комиссаров и Высший совет народного хозяйства приняли решение перепрофилировать сборочный завод имени КИМ для производства малолитражных автомобилей, для чего в 1939-1941 годах была проведена масштабная реконструкция предприятия, которой руководил бывший инженер АМО и ЗИСа Н. В. Кузнецов.

Завод так и не стал предприятием полного цикла. Например, неокрашенные кузова «в металле» планировалось сваривать на ГАЗе. Также с ГАЗа, ЗИСа и других заводов поставлялись литье и поковки. На КИМе только изготавливали часть узлов шасси и собирали автомобиль. Разработку двигателя, шасси и электрооборудования малолитражного автомобиля поручили институту НАТИ, где действовал мощный коллектив конструкторов.

Для сравнительных испытаний были приобретены иномарки Opel, FIAT, Austin, Morris, немецкий и английский Ford. Из них специалистам НАТИ предстояло выбрать аналог будущего КИМ-10. Интересно, что Opel и FIAT отпали по политическим мотивам, так как выпускались в фашистских странах. А Ford был признан конструкцией, более известной в СССР, чем Austin и Morris. Таким образом, в качестве прототипа советской малолитражки выбрали английский Ford Prefect. В результате, автомобиль получил такие неудачные технические решения, как термосифонная система охлаждения, зависимые передняя и задняя подвески на одной поперечной рессоре каждая, механический привод рабочей системы тормозов. В НАТИ над узлами двигателя, шасси и электрооборудования работали конструкторы А. Н. Островцев, С. Б. Чистозвонов, Б. А.Глух, М. К. Прошинский, А. А. Осипян, Б. В. Шишкин, А. Ф. Андронов и другие.

Кузов было решено не копировать, а создать оригинальную конструкцию и оригинальную внешнюю форму. Его разрабатывали на ГАЗе по проекту художника В. Я. Бродского конструкторы Н. И. Борисов, Ю. Н. Сорочкин, А. М. Жерядин. Завершала конструкторские работы, частично выпустила документацию и изготовила производственную оснастку фирма Budd из США, ранее разработавшая по советскому заказу кузов лимузина ЗИС-101.

Автомобиль КИМ-10 выпущен в 1940-1941 годах в количестве 381 экземпляров с кузовами седан и фаэтон.

В июне 1945 года, после показа в Кремле новых послевоенных моделей отечественных автомобилей последовал приказ И. В. Сталина выпускать на заводе КИМ немецкий малолитражный автомобиль Opel Kadett взамен семейства КИМ-10. К 1 августа 1945 года предприятие было переименовано в Московский завод малолитражных автомобилей МЗМА, а новой модели присвоена марка «Москвич». От автомобиля КИМ-10 «Москвич» выгодно отличался такими техническими решениями, как несущий кузов, независимая подвеска передних колёс, система охлаждения с водяным насосом, гидравлический привод тормозов.

Вопреки распространенному заблуждению, из Германии не было получено ни технической документации, ни комплекта заводского оборудования. Основная работа по подготовке производства автомобиля «Москвич» выполнена конструкторами и технологами МЗМА. Вся документация на двигатель, узлы шасси и электрооборудование выпущена конструкторским коллективом завода в осенне-зимний период 1945 года. Кузов также разработан на заводе, но дублирующий комплект документации на штампуемые детали кузова подготовлен в Германии, в СКБ подчинённом Советской военной администрации. Также в подготовке производства участвовали ЗИС и ГАЗ, где первое время выпускались почти все детали кузова и двигателя. Ряд узлов для будущего «Москвича» осваивали заводы-смежники: АТЭ-1, АТЭ-2, «Красный Октябрь», «Красная Этна», Московский карбюраторный завод и другие. Заводское оборудование МЗМА частично использовано трофейное, частично получено по Ленд-Лизу, частично изготовлено советскими предприятиями.

Первые 5 автомобилей и 15 двигателей построены в декабре 1946 года с широким применением деталей Opel немецкого производства. Эти пять машин были признаны непригодными для передачи в сбыт, оставлены на заводе для испытаний и в качестве служебного транспорта. Первые 13 товарных автомобилей «Москвич» увидели свет в январе 1947 года. В течение года месяц от месяца выпуск «Москвичей» увеличивался.

Базовая модель носила обозначение «Москвич-400−420». Число 400 обозначало индекс двигателя и шасси, 420 — индекс кузова. Уже в 1946 году стартовали работы над новыми узлами — двигателем, коробкой передач, механизмом ручного тормоза и другими с индексом 401. Новые агрегаты внедряли в производство в 1950—1952 годах, тогда же проведён ряд мероприятий по усилению кузова. А в 1954 году были переизданы Технические условия, и базовый седан получил наименование «Москвич-401−420».

«Москвич» первого поколения послужил основой для целого семейства. Его выпускали с кузовами седан, кабриолет, фургон и в виде шасси. Отдельными моделями считались автомобиль медицинской службы и модификация для инвалидов. В 1951 г появился аэродромный передвижной агрегат АПА-7 на базе «Москвича». Универсал, пикап и седан с измененным кузовом в серию не пошли. Снаряжённая масса седана 955 кг, габаритные размеры 3855×1400×1555 мм, двигатель 1074 см³, 23 л. с. До 1956 г. выпущено 212 655 «Москвичей» первого поколения.

Государственные испытания автомобилей «Москвич», прошедшие весной-летом 1949 года, выявили многочисленные проблемные места существующей модели малолитражного автомобиля. Прежде всего, это касалось уровня комфорта салона. Помимо небольшой ширины и отсутствия отопления, проявилась недостаточная защищённость водителя и пассажиров от пыли — дверные проёмы оказались не герметичными. Для послевоенного времени это был допустимый компромисс, но перспектив у кузова такой конструкции оставалось всё меньше. Это становилось реальной проблемой, потому что уже начался экспорт «Москвичей», причём на насыщенные рынки западных стран. Перед МЗМА вставала проблема не потерять конкурентоспособность своей продукции на внешнем рынке.

К 1 сентября 1949 года заместитель главного конструктора завода А. Ф. Андронов поставил вопрос о разработке полностью нового автомобиля. Была составлена прикидочная техническая характеристика новой модели, предложены такие решения, как базовый кузов седан с выступающим багажником, отопитель салона, цельноштампованные двери вместо рамочных, рычажно-пружинная независимая передняя подвеска. При поддержке академика Е. А. Чудакова проект был одобрен Министерством автотракторной промышленности. Автомобиль получил индекс 402, а кузов — номер 425.

На заводе всегда испытывали иномарки-аналоги по нескольку машин одновременно. Но занявший пост исполняющего обязанности главного конструктора, а потом и главного конструктора А. Ф. Андронов принял решение не копировать никакой аналог, а создать оригинальную конструкцию. Особо это касалось кузова и его внешней формы. Конструкторы во главе с художником Е. И. Мастбаумом и начальником КБ кузовов Л. И. Белкиным начали готовить сначала масштабные, а затем натурные макеты внешней формы кузова. В 1950 году директор завода В. Н. Тахтаров издал приказ соответствующим подразделениям завода оказывать ОГК помощь в постройке опытных образцов нового автомобиля.

Первые упоминания о перспективном автомобиле «модели 1962−1963 годов» появились в заводских отчётах ещё в 1958 году. Но конструкторско-компоновочные работы над новой моделью никак не могли начаться. Коллектив ОГК с большим напряжением работал над микролитражным автомобилем (будущим ЗАЗ-965) и его узлами, агрегатами опытных автомобилей НАМИ, семейством внедорожных автомобилей «Москвич-415/416», наконец, над текущей модернизацией автомобилей «Москвич-407», «Москвич-410» и их новыми модификациями.

Вернуться к работе над перспективной моделью конструкторы ОГК сумели только во втором полугодии 1959 года. Первые опытные образцы, построенные в середине 1960 года, внешне даже не напоминали будущую серийную модель. Но на них уже отрабатывались способы снижения металлоёмкости и массы, для чего кузова прототипов разбирали подетально и взвешивали каждую из частей в сравнении с также точно разобранным кузовом серийного автомобиля «Москвич-407». Новый автомобиль модели 1963 года должен был стать более технологичным, дешёвым в производстве, чем «Москвич-407», рассчитанным на большие объёмы выпуска.

Весь 1961 год ушёл на поиски внешней формы кузова. Для безболезненного перехода к новой модели были оставлены колесная база, колея и габариты, максимально близкие к предшествующей серии «Москвичей» 402/407, что позволило избежать дорогостоящей перестройки конвейера. Было построено четыре серии опытных образцов с разными вариантами поисковой формы кузова. Три образца осенью 1961 года прошли Государственные испытания в сравнении с серийными «Москвичами» и иномарками. При конструировании нового семейства особое внимание уделялось дизайну экстерьера и интерьера. А. Ф. Андронов впервые привлёк к созданию новой модели художников с профессиональным образованием. К лету 1962 года на пятой серии прототипов внешняя форма кузова седан была определена окончательно, далее доработке подвергали только декоративные элементы. Автомобиль модели 1963 года планировался сразу с несколькими типами кузовов — седан, универсал, фургон, спортивный «Гранд туризм» со съёмным верхом. Штамповую оснастку для нового кузова заказали французской фирме Chausson. Для её приёмки во Францию поехал начальник КБ кузовов С. Д. Чуразов. Однако изготовление и получение штампов затянулось на целый год, поэтому первую тысячу автомобилей «Москвич-408» завод выпустил только осенью 1964 года.

Одновременно с конструированием новой модели в ОГК проводилась работа по внедрению передней подвески, рулевого управления и педального узла перспективного автомобиля в существующий серийный кузов. Поэтому в 1962—1965 годах основной моделью был переходный «Москвич-403» с новыми узлами. Надо отметить, что в 1960 году был принят «Перспективный план развития МЗМА до 1980 года». Он предусматривал разработку семейства моделей 1963 года, его модернизацию в 1966—1967 годах, создание к 1970 году принципиально нового двигателя класса 1,5 л., и нового семейства автомобилей, постройку новой территории завода и увеличение годового выпуска с 80 до 220 тысяч автомобилей. Однако на освоение серийного выпуска универсала и фургона ушло несколько лет, а включённый в Перспективный план «Гранд туризм» («Москвич-Турист») так и остался в виде двух опытных образцов.

После освоения выпуска базового седана «Москвич-408», Андронов бросил силы всего ОГК на скорейшее конструирование нового двигателя, сначала носившего индекс 409, потом — 412. Однако его производство осваивал завод-смежник в Уфе, подчинённый другому министерству. Кроме того, в 1965 г. ОГК неожиданно получил новое задание — готовить комплект документации и оснастки для завода-дублера в Ижевске, раздать документацию на узлы и агрегаты «Москвича» машиностроительным заводам разных городов. С одной стороны, это позволило насытить внутренний и экспортный рынки, резко снизить дефицит запчастей к «Москвичу». С другой стороны, у завода не хватило сил и средств на новый автомобиль образца 1969−1970 годов.

В срок, предусмотренный планом 1961 года, удалось освоить только модернизированный автомобиль образца 1967 года с новым двигателем — «Москвич-412». Кроме того, значительная часть новых двигателей 412 стала уходить в Ижевск, что не позволило в начале 70-х снять с производства «Москвич-408». Из-за сложных отношений с Уфимским моторным заводом (УМЗ) МЗМА (потом АЗЛК) утратил контроль за дальнейшей модернизацией двигателя и освоением выпуска его модификаций.

В сентябре 1971 года производство «Москвичей» было передано на введённую в строй новую территорию АЗЛК, где со временем оно взросло до 180 тысяч машин в год. В 70-х годах семейство автомобилей «Москвич-412», благодаря совокупному выпуску АЗЛК и «Ижмаша», стало вторым в СССР по массовости производства после «Жигулей». В октябре 1968 года завод переименован в Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола — АЗЛК, а в 1971 году он стал головным предприятием Производственного объединения «Москвич», в которое входили «старая» и «новая» территории завода в Москве, завод «Автоагрегат» в Кинешме и завод радиаторов в Лихославле.

«Москвич» серии 3-5 впервые появился в перспективном плане МЗМА 1961 года как «модель 1970 года». В 1965 году были созданы первые макеты этого автомобиля, а к концу 1968-го изготовили первый опытный образец. К тому моменту у серии появилось обозначение 3-5, обозначавшее, что модель должна встать на конвейер в 1973-1975 годах.

Весной 1972 года на АЗЛК начали разрабатывать модернизированный автомобиль «Москвич-412Н». Поставить его в производство было заведомо легче, чем «Москвич-2141» серии 3-5. Ожидалось, что машина получит новую подвеску, новую коробку передач, рассматривался и двигатель с увеличенным объёмом, однако эти нововведения не дошли до конвейера. Заводу удалось освоить новое оформление передней части кузова, новое оформление задней части кузова (для седанов), новый салон.

В 1974 году инженер АЗЛК Ростислав Липгарт запросил выделение для новых моделей индексов по отраслевой нормали 1966 года: «Москвич-412Н» переименовали в «Москвич-2140», «Москвич-408Н» – в «Москвич-2138». Универсалы получили индексы «2137» и «2136» соответственно, фургоны – индексы «2734» и «2733».

Только к началу 1976 года АЗЛК не без труда перешёл на выпуск автомобилей новых семейств. Машины с двигателем М-412 имели торговое название «Москвич-1500», машины с двигателем М-408 – «Москвич-1360». Фургоны в семействе производили штучно, универсалы сняли с производства в 1985 году, а седаны «продержались» до 1988 года.